Projektingenieur im Elektroingenieurwesen
Kosten und Termine im Blick

Als Projektingenieur koordinieren Sie die auftragskonforme und qualitätsgerechte Durchführung aller Planungs-, Bauüberwachungs- und Prüfleistungen für Gewerke wie Leit- und Sicherungstechnik, Signaltechnik oder Oberleitungsanlagen. Sie stellen den wirtschaftlichen Erfolg des Bauprojekts sicher, indem Sie Kosten, Termine und Qualität in der Planung und in der anstehenden Umsetzung im Blick haben. Darüber hinaus erarbeiten Sie Entscheidungsvorlagen für die Auftraggeber, holen projektspezifische Genehmigungen Dritter ein und prüfen und bearbeiten Nachträge zeitgerecht.

Schauen Sie mal rein Ein Arbeitstag bei der Bahn

Alexander Dobner
Elektro-Projektingenieur

Zukunftsweisende Großprojekte

Über das Projekt
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit

Projektphase
Von Genehmigungsplanung über derzeit im Bau bis in Betrieb genommen

Projektvolumen
12 Milliarden Euro

Ingenieure
350

Die Bahnmagistrale Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlin wird gerne als „Deutschlands längste Baustelle“ bezeichnet. Insider nennen das Zehn-Milliarden-Projekt VDE 8, Verkehrsprojekt Deutsche Einheit. Denn es wurde bereits 1991 von der Bundesregierung beschlossen, mit dem Ziel die Verkehrsanbindung zwischen Ost und West, Nord und Süd zu verbessern.

Innovationen auf ganzer Linie
Das Großprojekt läutet Beginn einer neuen Ära des Bahnreisens ein. Denn es stellt einen wichtigen Lückenschluss im deutschen Schnellbahnnetz dar und punktet mit Innovationen, die Maßstäbe setzen: Neuartige Brückenkonstruktionen, ein modernes Sicherheitskonzept in den Tunneln, ein Zugleitsystem ohne Signale an der Strecke, ein behindertengerechter Ausbau der Bahnsteige, Lärmschutzmaßnahmen für Anwohner sowie Ausgleich für Eingriffe in die Natur.

Brücken „aus einem Guss“
Einige der neu errichteten Bauwerke sind im wortwörtlichen Sinne ausgezeichnet: Der „Deutsche Brückenpreis“ 2012 und 2014 ging z. B. an die Scherkondetalbrücke und die Gänsebachtalbrücke. Gelobt wurde hier jeweils die ästhetisch überzeugende Konstruktion, ermöglicht durch die so genannte integrale Bauweise. Denn erstmals beim Eisenbahnbrückenbau in Deutschland haben die Ingenieure auf wartungsintensive und verschleißanfällige Lager und Fugen verzichtet und sich stattdessen für den Brückenbau „aus einem Guss“ entschieden.

Im Jahr 2017 sollen die Arbeiten in weiten Teilen abgeschlossen sein. Dann können Hochgeschwindigkeitszüge auf der neuen Strecke fahren – mit bis zu 300 km/h. Sie bringen Menschen zwischen Berlin und München in Rekordzeiten von City zu City.

  • Verringerung der Fahrtzeiten:Auf vielen Strecken reduzieren sich die Fahrzeiten erheblich. Statt z. B. bislang sechs Stunden wird die Fahrt von München nach Berlin nur noch rund vier Stunden dauern.
  • Anbindung der Region ans schnelle Netz: Die neue Strecke ermöglicht bessere Verbindungen zwischen den Städten. Die Knoten Erfurt, Halle und Leipzig werden zu zentralen Übergangspunkten in die Region.
  • Entlastung vom Güterverkehr: Durch eine 13 Kilometer lange Güterzugtrasse wird das Nadelöhr Nürnberg entlastet.
Beteiligte Ingenieursdisziplinen
Bauingenieurwesen, Elektroingenieurwesen, Landschaftsbau, Wirtschaftsingenieurwesen, Ingenieurökonomie

Über das Projekt
Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel

Projektphase
Planungs- und Bauphase

Projektvolumen
7.1 Milliarden Euro

Ingenieure
64

Ein Projekt von europäischer Dimension: die 182 Kilometer lange Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel. Sie gilt als Herzstück des wichtigsten europäischen Güterkorridors von den Häfen in Rotterdam über Köln, Basel und Mailand bis ans Mittelmeer nach Genua. Von der EU-Verkehrspolitik wurde die Verkehrsachse als vorrangiges Transeuropäisches Netz eingestuft.

Europa rückt näher zusammen
Um Europa noch näher zusammen zu bringen, wird die bestehende Strecke Karlsruhe – Basel um zwei Gleise erweitert. Während die vorhandenen Gleise dann vornehmlich für den Nah- und Fernverkehr bestimmt sind, verkehren auf den neuen Gleisen Personenfernzüge mit Tempo 250. Insgesamt modernisiert die Deutsche Bahn zwölf Bahnhöfe und Haltepunkte. An den zahlreichen Straßen- und Eisenbahnüberführungen sowie Überquerungen von Flüssen und Bächen werden mehr als 150 Anpassungen vorgenommen.

Komplette Untertunnelung von Rastatt
Darüber hinaus sind vier Tunnelbauwerke Bestandteil der Maßnahmen. Besonders spektakulär: der Tunnel Rastatt. Er unterquert das gesamte Stadtgebiet von Rastatt sowie die Federbachniederung mit einer Länge von 4.270 Metern. Beim Bau des Tunnels kommt die so genannte „feste Fahrbahn“ zum Einsatz, ein innovativer Fahrweg, bei dem die Gleise nicht auf Schotter, sondern direkt auf Beton liegen.

Täglich mehr als 250 Züge des Nah-, Fern- und Güterverkehrs auf der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel – bei so einem Verkehrsaufkommen sind Engpässe und damit einhergehende Qualitätsbeschränkungen vorprogrammiert. Mit diesem Projekt verfolgt die Deutsche Bahn drei zentrale Ziele:

  • Erhöhung der Streckenkapazität:Der prognostizierte Mehrverkehr auf der Rheintalbahn soll so dauerhaft aufgenommen werden können.
  • Entmischung der Verkehre: Die Trennung der schnellen Züge des Fernverkehrs von den langsameren Zügen des Nah- und Güterverkehrs verhindert gegenseitige Beeinträchtigungen im Betrieb.
  • Qualitative Verbesserung für die Reisenden:Die Erhöhung der maximalen Geschwindigkeit für den Reisefernverkehr auf 250 Kilometer pro Stunde verkürzt die Reisezeiten deutlich.
Beteiligte Ingenieursdisziplinen
Tunnelbau, Konstruktiver Ingenieurbau, Elektrotechnik/Ausrüstungstechnik

Über das Projekt
Ausbaustrecke Emmerich-Oberhausen

Projektphase
im Bau

Projektvolumen
1.5 Milliarden Euro

Ingenieure
25

Der Ausbau der rund 73 Kilometer langen Strecke Emmerich–Oberhausen ist ein Projekt von europäischer Bedeutung, denn sie ist Teilstück des wichtigen Güterverkehrskorridors von Rotterdam nach Genua. In direktem Anschluss an die Betuwe-Linie stellt sie zudem die Verbindung zwischen den niederländischen Nordseehäfen und dem westlichen Ruhrgebiet her.

Ausbau in mehreren Stufen
Die umfangreichen Baumaßnahmen erfolgen in mehreren Stufen: Im ersten Schritt wurde ein neues elektrisches Stellwerk gebaut. Es folgten die Umstellung des Stromsystems an der Grenze zu den Niederlanden sowie erste Brückenbaumaßnahmen. Kernstück des Projektes wird aber der dreigleisige Ausbau sein: Auf insgesamt 46 Kilometern wird ein drittes Gleis parallel zu den zwei bereits bestehenden Gleisen gebaut. Auf 22 Kilometern Länge erfolgt ein kompletter Streckenumbau mit dem Neubau von drei Gleisen. Auf weiteren drei Kilometern wird neben dem dritten Gleis noch ein zusätzliches viertes neu gebaut.

Arbeiten in der 5. Dimension
Eine besondere Herausforderung des Projektes: Die Arbeiten finden in einem teils sehr dicht besiedelten Gebiet statt. Unterstützt werden die Ingenieure bei ihren Planungen und Bautätigkeiten durch den Prozess des Building Information Modeling (BIM). Hierbei entsteht durch die Digitalisierung und Vernetzung bestimmter Daten ein virtuelles Modell. Arbeiten in der "5. Dimension" wird möglich.

Zentraler Bestandteil des Projektes ist der durchgehende dreigleisige Ausbau der bestehenden Strecke. Die dadurch erreichte Kapazitätserweiterung gewährleistet einen reibungslosen und pünktlichen Betrieb, auch bei dem prognostizierten deutlichen Anstieg im Güter- und Personenverkehr in den kommenden Jahren.

  • Erweiterung der Streckenkapazität:Der prognostizierte Mehrverkehr soll so dauerhaft aufgenommen werden können.
  • Verbesserung der Streckenqualität.
  • Entmischung der Verkehre: Die Trennung der schnellen Züge des Fernverkehrs von den langsameren Zügen des Nah- und Güterverkehrs verhindert gegenseitige Beeinträchtigungen im Betrieb.
Beteiligte Ingenieursdisziplinen
Bau- und Wirtschaftsingenieurwesen

Über das Projekt
Stuttgart-Ulm

Projektphase
Von Genehmigungsplanung bis derzeit im Bau

Projektvolumen
9.8 Milliarden Euro

Ingenieure
380

Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm vereint die Projekte "Stuttgart 21 – Neuordnung Bahnknoten Stuttgart" und die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm. Es ist das größte Ausbaukonzept für den öffentlichen Schienenverkehr in Baden-Württemberg seit dem 19. Jahrhundert und für das Land eine zentrale Investition in die Zukunft.

Ein neues Rückgrat für Europa
Die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm wird Teil des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes "Magistrale für Europa". Als zentrale West-Ost-Achse bildet sie ein Rückgrat des gesamteuropäischen Schienennetzes und verbindet Städte und Regionen mit insgesamt 34 Millionen Bewohnern und 16 Millionen Beschäftigten in fünf Staaten.

Bahnknoten Stuttgart wird leistungsfähiger
Die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgarts wurde in sieben Projektabschnitte gegliedert. Sie umfasst eine Gesamtstreckenlänge von 57 Kilometern mit 16 Tunneln, 18 Brücken und vier Bahnhöfen. Durch die rund 60 Kilometer lange Neubaustrecke Wendlingen – Ulm wird Baden-Württemberg dauerhaft an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen. Künftig ist eine maximale Geschwindigkeit von 250 km/h möglich.

Durchführung von Building Information Modeling (BIM) Projekten
Im Rahmen der BIM-Pilotprojekte des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur kommt gleich bei mehreren Projekten die Methode des Building Information Modeling zum Einsatz. So etwa in der Ausführungsplanung und der Bauausführung der Eisenbahnüberführung Filstal.

Durch den Neubau des Stuttgarter Bahnknotens, den Bau der Schnellfahrtstrecke Wendlingen – Ulm, ein umfassendes Städtebauprojekt sowie den Aus- und Neubau verschiedener Bahnhöfe verfolgt die Deutsche Bahn verschiedene Ziele, die für die ganze Region Vorteile bieten:

  • Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene:Neue Strecken, kürzere Fahrzeiten und eine dichtere Taktung schaffen attraktive Anreize für die Nutzung des Bahnverkehrs.
  • Verknüpfung starker Wirtschaftsräume: Die Europamagistrale Paris – Bratislava ermöglicht komfortable und länderübergreifende Hochgeschwindigkeitsverbindungen mit der Bahn.
  • Schnellere Verbindung in die ganze Region: Mit dem neuen Bahnhof Flughafen/Messe erhalten die südlichen Stadtbezirke Stuttgarts sowie der bevölkerungsstarke und wirtschaftlich gut entwickelte Filderraum mit seinen rund 250.000 Einwohnern und 100.000 Arbeitsplätzen einen Regional- und Fernbahnhof.
  • Entmischung von S-Bahn, Fernverkehr und Regionalverkehr:In Zukunft müssen sich die Züge die Gleise zwischen Plochingen, Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof bzw. zwischen Kornwestheim und dem Hauptbahnhof nicht mehr teilen.
  • Ausbau des Zugverkehrs:Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm verbessert den Fern- und insbesondere den Regionalverkehr erheblich. So wird beispielsweise das Regionalnetz um 30 Prozent ausgebaut.
Beteiligte Ingenieursdisziplinen
Tunnelbau, Tiefbau, Konstruktiver Ingenieurbau, Elektrotechnik

Über das Projekt
München Hauptbahnhof

Projektphase
In Planung

Projektvolumen
In Planung

Ingenieure
In Planung

Licht durchflutet, offen und einladend: Nach seiner Neugestaltung wird sich der Münchener Hauptbahnhof im neuen Glanz präsentieren – als modernes und zukunftsorientiertes Tor zur Stadt München. Das Empfangsgebäude, der Starnberger Bahnhof und die Bahnhofsvorplätze werden umgebaut. Hier entsteht ein neues Highlight der bayerischen Landeshauptstadt und ein Wohlfühl-Ort zum Ankommen und Bleiben.

In jeder Hinsicht offen für alle
Das umfassende „Facelift“ wird dem in die Jahre gekommenen Komplex ein völlig neues Gesicht verleihen. Gleichzeitig eröffnen die Umbaumaßnahmen auch städtebauliche und wirtschaftliche Chancen für die Entwicklung des Bahnhofes und seines Umfeldes. Herzstück soll die neue, komplett verglaste Eingangshalle des Empfangsgebäudes werden. Sie wird den Blick auf die Münchener Altstadt öffnen. Die sieben oberirdischen Geschosse werden licht und großzügig gestaltet. Zahlreiche Geschäfte, Service- und Gastronomie-Angebote laden zum entspannten Flanieren und ausgiebigen Genießen ein.

Hauptbahnhof mit Highlight
Der Startschuss für die Modernisierung des Starnberger Bahnhofs fällt voraussichtlich 2021. Architektonisch wird er an den neuen Münchener Hauptbahnhof angepasst. Ein Gebäude mit sieben Etagen und einem 20-geschossigen Hochpunkt sowie der Gebäudeflügel Arnulfstraße sollen den neuen Orientierungspunkt in der Stadt bilden. Die unteren Ebenen bieten Platz für Einzelhandel, Gastronomie und bahnspezifische Servicefunktionen wie DB Informationen. In den Obergeschossen ziehen Büros ein. Auch die nördlichen und östlichen Bahnhofsvorplätze werden mit besseren Zugängen und zusätzlichen Taxi- und Fahrradstellplätzen neu gestaltet.

Der Münchener Hauptbahnhof ist eines der Aushängeschilder der Stadt. Täglich nutzen rund 350.000 Reisende und Besucher den inzwischen in die Jahre gekommenen Bahnhof. Nach der Umgestaltung zeichnet sich der Hauptbahnhof durch viele Vorzüge aus.

Erhöhung der Attraktivität
Als Wohlfühl-Ort bietet der Hauptbahnhof mehr Raum und Ambiente für den Kaffee vor der Abfahrt. Auch die angrenzenden Viertel profitieren wirtschaftlich von dem hellen und einladenden Gebäude.

Schnellere Erreichbarkeit
Rund um den Bahnhof wird sich die Infrastruktur verbessern. Dazu gehören eine schnellere Anbindung an Bus, Tram und Taxi sowie eine übersichtlichere Anfahrt mit dem PKW.

Mehr Barrierefreiheit
Dank Aufzügen, ebenen Eingängen, Einstiegshilfen und Leitsystemen haben künftig alle Reisenden mit Mobilitätseinschränkung bequemen Zugang zum Bahnhof und zu den Zügen – ganz gleich ob Senioren oder Kunden mit Kinderwagen, Fahrrädern und großem Gepäck.

Nachhaltige Bauweise
Das Gebäude wird nicht nur ressourcen- und energieschonend gebaut, sondern auch im Betrieb anteilig mit regenerativer Energie versorgt.

Sichere Abstellmöglichkeit von PKW und Fahrrädern
Neue Tiefgaragenflächen bieten Platz für rund 200 PKW und zahlreiche Fahrräder.

Optimale Orientierung und Wegeleitung
Durch ein verbessertes Leitsystem mit Schildern und Wegweisern sowie visuellen und auditiven Informationen werden die Hauptverkehrsströme der Reisenden und Besucher optimal gelenkt.

Beteiligte Ingenieursdisziplinen
In Planung

So ein Angebot hat nur die Bahn

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